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Commerce

Le « monde d’après » n’aura pas raison des supply chains mondiales


Pour de nombreux analystes, la crise du coronavirus a révélé la fragilité et la vulnérabilité de l’organisation actuelle des chaînes d’approvisionnement, ou supply chains, mondiales.

Aujourd’hui éclatées aux quatre coins de la planète, les supply chains de demain devraient à l’avenir être moins étendues. L’enjeu serait de diminuer notre dépendance envers certains pays, notamment la Chine, en relocalisant la production et de mettre fin au dumping social et écologique induit par ces chaînes.

C’est la thèse soutenue dès le début de la crise par le président de la République Emmanuel Macron, qui a déclaré fin mars sa volonté de « rebâtir notre souveraineté nationale et européenne » et a particulièrement insisté sur la notion d’indépendance lors de son allocution dimanche 14 juin.

Son homologue américain Donald Trump campe sur la même ligne. Dans une interview accordée à Fox News, il a ainsi déclaré mi-mai : « These stupid supply chains that are all over the world […] We should have them all in the United States » (« Ces stupides chaînes d’approvisionnement sont partout dans le monde […] Elles devraient toutes être aux États-Unis »).

Absence locale de ressources clefs

Si cette relocalisation paraît souhaitable sur le plan social, stratégique ou environnemental, elle parait hélas peu probable à moyen terme. En effet, le Covid-19 ne remet en cause aucun des « fondamentaux » qui expliquent l’éclatement des supply chains.

Le premier de ces fondamentaux relève de l’inégale répartition entre les pays des ressources et matières premières requises au fonctionnement de ces chaînes. L’absence « locale » de ressources clés (terres rares, pétrole, gaz, etc.) conduit alors à devoir de fait nous approvisionner en dehors du sol national.

Si certaines stratégies peuvent être mises en place pour réduire une trop forte dépendance envers certains pays (comme celle à la Chine concernant les terres rares), le Covid-19 ne va certainement pas faire jaillir du pétrole brut sous le sol français.

Le second de ces fondamentaux reste la division du travail à l’œuvre dans ces chaînes. Alors qu’il est difficile de maîtriser tous les aspects d’une chaîne de valeur, et que la pression sur les coûts s’avère forte, les entreprises confient une partie toujours plus grande de tâches à des acteurs externes. Les sous-traitants sont choisis sur des critères économiques, notamment dans les pays où le coût du travail reste faible.

Or, le Covid-19 n’a pas plus touché les zones de sous-traitance à bas coût. Faisant fi des frontières, il a mis à l’arrêt partout sur la planète moins certains lieux, que certaines unités de production de biens et de services : celles fondées sur une forte proximité sociale (des usines, les cinémas, le transport en commun, etc.).

Cette mise à l’arrêt s’est faite, quelle que soit la localisation de ces lieux de production. Que le sous-traitant ait été localisé dans le Grand Est plutôt qu’en Chine n’aurait rien changé sur le plan de la vulnérabilité.

L’extraordinaire résistance du système logistique

Le dernier de ces fondamentaux s’avère être l’extraordinaire efficacité du système logistique mondial, qui contrairement aux idées reçues, a très bien résisté à la crise.

Le Covid-19 n’a ainsi que peu affecté directement les prestataires logistiques qui permettent la circulation mondiale des flux au sein des supply chains globales. Le transport international de marchandises ne nécessite en effet que peu de ressources humaines par tonnes transportées. Il a donc pu appliquer la distanciation sociale et fonctionner (presque) comme avant.

Par exemple, le Saint-Exupéry, actuel plus gros porte-conteneurs français, avec sa capacité de plus de 20 000 conteneurs, n’a besoin que d’une trentaine de membres pour naviguer… De la même manière, les entrepôts, s’ils ont connu des cas de Covid-19, ont grâce à leur surface pu appliquer la distanciation sociale. Dans la distribution, certains ont d’ailleurs tourné à plein régime.

Les prestataires logistiques n’ont au fond été affectés qu’indirectement : par l’arrêt de certains secteurs (baisse d’offre) ; par la diminution de la consommation de certains produits (baisse de demande).

Le porte-conteneurs Antoine de Saint-Exupéry de la société CMA CGM, dans le port de Southampton au Royaume-Uni.
Geni/Wikimedia, CC BY-SA

Vers une mondialisation plus forte des supply chains ?

Au vu de ces tendances, et à l’opposé de la plupart des analystes, le scénario probable pour les prochaines années semble ainsi être une intensification de la mondialisation des supply chains. Avec la dépression économique qui vient, la pression sur les prix risque de s’accroître et de conduire les firmes à localiser toujours plus d’activités de leurs chaînes dans les zones à bas coûts.

Une telle tendance s’avère d’autant plus probable que les entreprises devraient bénéficier dans les prochaines années d’un système logistique encore moins coûteux qu’il ne l’est aujourd’hui.

Avec la baisse de la demande, le prix du pétrole devrait rester bas, et permettre une forte diminution des coûts de transports. Cette baisse de la demande risque également de conduire les acteurs logistiques, notamment les armateurs, à être en surcapacité, ce qui devrait là encore pousser à la baisse ces coûts.

Si l’on voulait une autre preuve que les supply chains mondiales ont encore de beaux jours devant elles, il n’y a d’ailleurs qu’à constater que durant la crise, il n’y a eu au fond que très peu de pénuries.

Hormis la farine, qui a parfois manqué quelques jours dans les rayons des hypermarchés parce que les Français ont accru durant le confinement leur production de pain et de gâteau, les seules pénuries véritables ont en fait concerné le matériel médical : les fameux masques bien sûr, mais aussi les respirateurs, les réactifs pour les tests, les blouses, etc.

Moins qu’une faillite des chaînes mondiales, ces pénuries dénotent bien plus un cruel manque de préparation logistique des États. En cas de pandémie mondiale, il était en effet évident que des tensions apparaîtraient sur ces matériels qui seraient demandés partout dans le monde, et que le seul moyen pour s’y préparer était de constituer des stocks stratégiques.

La logistique est aussi une affaire (géo)politique

Si je suis désolé de ne pas être porteur d’une vision « heureuse » pour l’avenir faite de « made in France » et de circuit court, il y a cependant quelques enseignements logistiques à tirer de la crise du Covid-19.

Le premier relève de la remise en cause d’une gestion logistique en « juste-à-temps », qui domine le pilotage des flux depuis des années. La crise a mis en évidence le bien fondé de détenir certains stocks pour faire face aux aléas.

On peut ainsi s’attendre à ce que les firmes analysent plus finement leurs supply chains, et s’assurent de la maîtrise des éléments qui peuvent les rendre vulnérables.

Plus largement, on peut penser qu’à l’inverse des principes du lean management, les firmes choisissent de mettre du « slack » et de la redondance dans leurs supply chains, en adoptant pour certains éléments les principes du multisourcing, c’est-à-dire le fait d’acheter les matières premières ou composants nécessaires à la production auprès de plusieurs producteurs.

Le second enseignement est que la logistique va de moins en moins rester l’affaire uniquement des entreprises, mais être de plus en plus aussi une affaire d’État.

La crise a mis la logistique sur le devant de la scène, et montré que les États devaient se préparer logistiquement, en s’inspirant des principes des logisticiens humanitaires. Mais au-delà de cet aspect central, les questions logistiques vont à l’avenir être à l’agenda des dirigeants politiques.

Les professionnels de la logistique humanitaire ont pour habitude de répondre à des crises imprévisibles.
Luis Acosta/AFP

Parce que la Chine et son projet de « nouvelles routes de la soie » reste en grande partie un projet logistique, qui appelle donc des réponses logistiques. Parce qu’elle utilise pour mouvoir les marchandises 10 % de l’énergie de la planète, et qu’un monde décarboné passera nécessairement par une refonte des logiques actuelles de pilotage des flux. Parce que la logistique constitue une industrie puissante, faite de mastodontes (DHL, Fedex, UPS, etc.), qui ne peut être négligée.

Une note plus optimiste pour conclure. Ce que la crise nous a aussi enseigné sur le plan logistique, c’est qu’aucun principe de gestion des flux n’était gravé dans le marbre. Le besoin de respecter la distanciation sociale a ainsi conduit les commerçants, directeurs d’école, à inventer en un rien de temps une gestion des flux respectant un principe du « juste écart ».

Cela nous montre que d’autres formes de logistiques restent possibles, et peuvent très bien être inventées en réponse à de nouvelles contraintes. Mais pour que cela advienne, il faudra nécessairement que les politiques fassent évoluer le cadre qui entoure le développement des supply chains mondiales, et imposent d’autres règles du jeu logistiques, qui incitent les entreprises à être plus vertueuses sur le plan social et environnemental. On en est loin.



Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons.

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